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GEORGE HUBERT WILKINS
(1888 - 1958)
Desde el Puerto de Montevideo
a la Conquista de la Antártica
Tte. 1º (AV.) (R) JUAN MARURI, FAU.
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George H. Wilkins
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Wilkins en Montevideo, 1928
SIR George Hubert Wilkins nació en Mount Bryan East, Australia del Sur, el 31 de octubre de 1888. Estudió en Adelaida ingeniería electrónica y mecánica,
paralelamente fotografía y cinematografía, que recién principiaban. A los veinte años viajó a África de polizón en un barco; de allí a Inglaterra donde se inició como reportero gráfico, cubriendo entre otros acontecimientos la Guerra de los Balcanes de 1912-13, siguiendo a las tropas trucas. Comienza su comunión con los hielos como fotógrafo en la Steffansson's Party Canadian Artic Expedition de 1913 al 1917. Del Artico pasó a servir en el grado de Capitán, habiendo obteniendo en el desempeño de su misión en dos oportunidades, la Cruz Militar. Después de finalizada la guerra, dirigió una investigación biológica para el Museo Británico en el remoto norte de Australia.
Pero su interés se centraba en los polos. Es así que entre 1920 al 21 lo
encontramos formando parte de la British Imperial Antartic Expedition y luego de 1921, al 22, como naturalista de la expedición antártica Shackleton-Rowet, por la cual el Rey Jorge V le otorgó la calidad de Caballero.
En los años veinte realiza otros extraordinarios emprendimientos que lo llevaron el en 1928 a conquistar el Artico en 21 horas de vuelo, entre Point Barrow en Alaska y Spitzbergen, isla noruega en Europa, cruzando el casquete polar en avión por primera vez en la historia, con su amigo el Tte. norteamericano Carl Ben Eielson, en avión monomotor Lockheed --VEGA.
En ese mismo año de 1928, a los pocos meses de este hecho glorioso aparece en
Montevideo. Llega a nuestro puerto el 10 de Octubre en el buque norteamericano
Southern Cross junto a sus camaradas, los aviadores estadounidenses Carl Ben
Eielson, Joseph E. Crosson y Oswald H. Porter (este último también mecánico,
todos participaron con Wilkins en expediciones polares); y sus dos aviones
Lockheed --Vega, un o de los cuales usó en el cruce del Artico, al que habían
bautizado Los Angeles.
El Puerto de Montevideo fue el punto de encuentro, de preparación, planificación y partida de la Wilkins-Hearts Antartic Expedition -- 1928, primer viaje de estudios antárticos marítimos-aeronáuticos de la historia. Tenían que esperar el arribo del buque-fábrica-ballenero de bandera noruega Hektoria, con el cual saldrían hacia el sur, fletado por la expedición hasta la isla Decepción del grupo de las Shetlands de Sur, en la Antártida.
Mientras tanto Wilkins no se queda ocioso, adquiere en el Frigorífico Swift y
en la plaza, los productos y las provisiones para su campaña antártica, así como los combustibles y lubricantes para sus aviones; los primeros con la ayuda de la Casa Dodero Hermanos y los segundos con la Agencia Naviera Gordon-Firing. También cosa muy importante, traba contracto con el Director del Observatorio Nacional, Agrimensor don Hamlet Bazzano, nuestro primer especialista en asuntos antárticos, colaborador nada menos que de Amudsen, Charcot y Shackleton, a Bazzano le solicita apoyo para su empresa, para lo cual concurre al Observatorio Nacional (el que estaba situado frente al puerto, en el tercer piso del ex Hotel Nacional, en esa época sede de varias dependencias de la Universidad de la República), acompañado por el Capitán del Puerto de Montevideo don Enrique Tylor, que lo introduce con el Sr. Bazaano, allí recabó datos durante una semana, entre otras cosas se llevó una copia fotográfica de una serie de mapas y cartas del Antártico, publicadas por el Servicio Hidrográfico de Francia (quizá las que delineó el Dr. Jean Baptiste Charcot a principios de siglo, desde su buque el Pourquoi Pas), particularmente una de la Isla Decepción y la región de Peter Mann que termina al sur de la isla designada con el nombre Bazzano en honor del Director del Observatorio.
El Hektoria llegó el 23 de octubre, sin atracar a muros. El miércoles 24, los
dos aviones que habían sido desembarcados a un extremo del Hangar No. 3 de donde fueron llevados a los depósitos del Ferrocarril Central, se trajeron y los pasaron a la lancha New York de la Administración de Puertos, la que los llevó hasta el barco noruego que los subió a cubierta, donde los dejaron bien atados.
El Hektoria que hasta no hacía mucho se denominaba Mandie y pertenecía a la White Star Line, fue adquirido por la compañía Hektor de balleneros noruegos; era de 15,500 toneladas y tenía 550 pies de eslora, 63 de manga y 45 de puntal. Venía al mando del Capitán Marinius Hanse.
En Montevideo fue adscripto a la expedición el joven telegrafista Viggo Holt,
danés de origen pero afincado en Uruguay. Se le contrató porque dominaba los
idiomas escandinavos, el inglés y el español, cuando regresó, en 1930, continuó en nuestro país or lo menos hasta 1960, año en que el diario El Día de Montevideo le hizo un reportaje sobre sus aventuras en la Antártida.
Los expedicionarios fueron despedidos por el Ministro de los Estados Unidos en
Uruguay, Sr. Grant Smith, científicos, periodistas, y gente de la colectividad
británica y norteamericana, quienes les obsequiaron de recuerdo por intermedio
del Sr. Rodolfo Cates tres banderas: la uruguaya, la británica y la
estadounidense; subieron al vaporcito Ayacucho a la hora 1600 acompañados por el Capitán del Puerto don Enrique Tylor, el Secretario Comercial de la Legación Británica Mr. Cuthbert R. Parry y los representantes de la Agencia Naviera Gordon Firing, entre ellos el Sr. Thomas J. Schandy, que los llevó al antepuerto donde se encontraba el Hektoria. A las 1700 horas levó anclas y partió hacia el Sur. Sir Hubert mandó sendos telegramas de agradecimiento desde el barco al Sr. Bazzano y al Cap. Tylor, que los acompañó más allá de la rada, regresando en el vaporcito de la Administración de Puertos, quien luego de desembarcar hizo saber a la prensa lo reconocido de Wilkins por las atenciones recibidas en Montevideo.
La ruta del Hektoria a la Antártida fue pasando por las Islas Malvinas, donde
descendieron cinco pasajeros; continuaron su viaje y el 4 de noviembre arribaron a Port Foster en la Isla Decepción, su base de operaciones, lugar en el cual la exigua dotación de esta empresa de cinco hombres: Wilkins, los pilotos Eielson y Grosson, el mecánico Porter y el telegrafista Holt, sus aeroplanos y enseres quedaron.
Recién el 16 de noviembre, lograron efectuar un vuelo de prueba, después de
varias accidentadas pericias, siendo esta la primera vez en la historia que un
avión alteraba el continente del silencio. Realizan Wilkins y Eielson el 20 de
diciembre el primer vuelo exploratorio sobre la península Antártica (Tierra Graham), todavía en esa época no bien delimitada, bordeándola por la costa del Mar de Weddell, descubriendo y bautizando buena parte de la zona, en las diez horas que les insumió el viaje. El 10 de enero de 1929, realizan otro vuelo de unas 500 millas sobre la península Antártica y luego guardan los aviones desarmados en un hangar que levantaron el la Bahía de los Balleneros hasta el próximo año.
Regresan por el Pacífico hacia los Estados Unidos, por no haber contado con los medios económicos suficientes para invernar en 1929. Digamos que el sponsor o sufragantes de la expedición, el magnate de la prensa norteamericana Sr. William Randolph Hearst (aquel sobre quien Orson Welles basó su obra maestra, la película cinematográfica El Ciudadano o Citizen Kane) no fue muy espléndido, pero de cualquier forma, se logró buena parte de lo que se pretendía, por lo menos dejó satisfecha a la Real Sociedad Geográfica de Londres, como apareció en el primer Boletín del año 1929 de esa institución. También digamos que la expedición fue muy meritoria, aunque, como luego quedó demostrado, tuvo apreciaciones erróneas, como la de que la península Antártica era una isla. El hecho es que recorrieron 2,500 millas, descubriendo 300 de costas y dos islas.
El regreso a Montevideo de Wilkins en 1930
Durante el mes de agosto de 1929, es decir en el verano boreal, invitado por
el Dr. Hugo Eckener, inventor del proyecto del dirigible Graf Zeppelin, fue
uno de los veinte pasajeros de esta nave aérea que en veintiún días dio la
vuelta al mundo por el hemisferio norte.
Wilkins volvió a la Antártida por el Pacífico en el verano austral 192930,
acompañandolo esta vez de sus antiguos camaradas, solamente Oswald Porter y
nuestro conciudadano Viggo Holt, y como nuevos aviadores Silas Alward Cheesman y Parker Cramer, ambos norteamericanos.
En la isla Decepción armó y preparó sus aviones, haciendo un vuelo el 25 de enero de 1930 en el Los Angeles (matrícula NI 3903), con el cual había conquistado el Artico.
Retornaron hacia el norte en el mes de febrero de 1930 en el buque noruego Henrik Ibsen de 4671 toneladas, contratado por la compañía ballenera Hektor para proveer de combustible al Hektoria en la Antártida, venía al mando del Cap. Johan Svendsen, el destino de los expedicionarios era el Puerto de Montevideo. En este buque tenían en cubierta los dos aviones provistos de flotadores, es decir transformados en hidroaviones, además todos los enseres, máquinas, etc. del desmantelamiento de la estación de la Bahía de los Balleneros de la isla Decepción. Esta etapa de la aventura estaba finalizada.
El sábado 22 de febrero el Henrik Ibsen tenía previsto arribar al puerto en esa tarde; Wilkins venía con el fin de demostrar la calidad de sus aviones en el Río la Plata, pues pensaba venderlos acá o en Buenos Aires. Desde el día anterior había solicitado por el telégrafo del barco a su amigo el Sr. Parry, de la Legación de Gran Bretaña, que le pasara el estado del tiempo para llegar
volando desde el buque, cosa que efectuó en el Los Angeles con Cheesman de
piloto, despegando de su flanco, en el mar, a cien kilómetros de Montevideo.
Sobrevolaron la ciudad, observándose al hidro color naranja evolucionar sobre
la costa y luego acuatizar en el puerto; amarró donde lo hacían los botes
voladores de la compañía NYRBA, que daban el servicio aéreo con el Puerto
Nuevo de Buenos Aires. El primero que les dio la bienvenida fue el Práctico
Mayor Cap. Enrique Tylor y de la misma forma el Sr. Parry de la legación
británica, el fotógrafo del Mundo Uruguayo (que lo era también del Diario del
Plata) y otras personas.
Cuando atracó el Henrik Ibsen, inmediatamente se comenzó a descargarlo de las
cosas de la expedición. El otro hidroavión al cual se le había bautizado San
Francisco con muy pocas horas de vuelo, fue bajado del barco y llevado al mismo amarradero donde se dejó el Los Angeles; terminaron todo a las diez de la noche, a esa hora marcharon hacia el hotel.
El lunes 24 se pusieron en campaña para preparar todo, con el objeto de partir el viernes 28 hacia los Estados Unidos en el vapor Easter Prince. Inmediatamente después Wilkins se abocó a la tarea de tratar de vender sus aviones en los pocos días que le quedaban antes de embarcarse, fracasando en Montevideo, por lo cual el martes 25 con Cheesman se fueron a Buenos Aires en el Los Angeles allí sí tuvieron suerte y el miércoles 26 vendie- ron los dos aviones a la Dirección de Aeronáutica Civil de la República Argentina, por lo que regresaron a Montevideo esa misma noche en el "vapor de la carrera" y al otro día llevaron el San Francisco en vuelo a Buenos Aires, regresando a nuestra ciudad en un bote volador Consolidated Comodore del servicio que prestaba NYRBA (las lineas Nueva York, Río, Buenos Aires) entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo. Digamos que uno de esos aviones al cual se le adaptaron ruedas, fue usado muchos años por el gran aviador argentino Gustavo Numan Costabel en el sur de la Patagonia, al que lo habían bautizado Flecha de Plata, como figura en su libro Volando sobre la Patagonia, de 1936.
La vida de Wilkins como se ha podido ver ahora, es plena de aventuras, a cual
más extraordinaria, así sea por mar, por tierra o por aire, pero faltaba algo
y en 1932, luego de estar presente en el Congreso de Aviadores Transatlánticos
de Roma regresa a los Estados Unidos y de allí realiza la tentativa de explorar el Artico pero por debajo, con un submarino con el emblemático nombre de Nautilus, como el del Capitán Nemo de la novela de Julio Verne 20,000 Leguas de Viaje Submarino, fracasa por lo precario de su nave; hubo que esperar hasta fin de los años cincuenta (3 de agosto de 1958) para que un sumergible con el mismo nombre, pero atómico, lograra hacer un viaje transpolar, por supuesto por debajo de los hielos.
Wilkins y Ellsworth arriban al Puerto de
Montevideo en 1935
En el exclusivo y pequeño club de los exploradores polares todos se conocían,
se admiraban y se envidiaban unos a los otros. Muchos eran amigos y otros
enemigos irreconciliables. Wilkins verdadero creador en el "Métier" de la
exploración y el descubrimiento, tuvo muchos amigos, uno de ellos fue el
norteamericano Lincoln Ellsworth, quien ya le había brindado su apoyo en al
frustrada aventura del submarino.
Ellsworth nació en Chicago el 12 mayo de 1880, hijo de un acaudalado hombre de
negocios, inició el ciclo de sus aventuras en el duro trabajo que desempeñó en
la construcción del ferrocarril Pacific -- Transcontinental y luego como técnico minero en los campos de oro de Alaska. Durante la I Guerra Mundial actuó en el Servicio Aéreo de los Estados Unidos; a su término se sumó a un grupo de geólogos que realizó en Perú estudios en los Andes. En 1924 se asoció con el gran explorador polar noruego Roald Amundsen, con quien efectuó un vuelo en 1925 sin éxito hacia el Polo Norte. En 1926 nuevamente con Amundsen conquista el Polo Norte en el dirigible Norge construido en Italia y comandado por el italiano Umberto Nobile, en el primer vuelo transpolar de la historia para un aparato más liviano que el aire.
En 1930 estimulado por su amigo Wilkins, se sintió apto para efectuar un vuelo
de reconocimiento transantártico, desafío que le llevó tres años de preparación con la invalorable ayuda técnica y experiencia de Wilkins. Mientras se hacían los preparativos, luego de la tentativa con el submarino Nautilus, en ese mismo año de 1932, Ellsworth se desempeña como observador en un vuelo especial que realizó el dirigible Graf Zeppelin sobre las tierras de Francisco José y del sector ártico. Es por esos meses que Wilkins se trasladó a Noruega donde tenía buenos amigos como Roald Amundsen, que le ayudaron a adquirir un pesquero construido en 1919, de 274 toneladas y unos cuarenta metros de eslora, considerándolo muy apto para la navegación en los hielos, al cual le agregó velas y le hizo reforzar la proa, además amplió sus tanques de combustible de su motor diesel, para darle una autonomía de diez mil millas náuticas. Su nombre era Fanefjord y fue rebautizado por Ellsworth Wyatt Earp, nombre del legendario sheriff de Tombstone y Dogde City, sobre quien se hicieron varias películas cinematográficas, personaje del far west admirado por él.
En los Estados Unidos, Ellsworth se encargó de seleccionar un avión para el gran vuelo eligiendo el moderno, rápido, potente y sólido Northrop Gamma 2B, monoplano con un solo motor de 600HP Pratt and Whitney, al cual bautizó Polar Star matrícula NR 12269, contratando para que lo comandara el gran aviador polar Bernt Balchen, piloto de Amundsen en el Artico y del Almirante Byrd en la Antártida.
En el verano austral de 1933-34 el Wyatt Earp llegó a la Antártida, estableciendo el campamento en la isla Decepción, en ese período tuvieron problema con el avión que resultó inutilizado, teniendo que regresar a Nueva Zelandia de donde habían partido. Al verano siguiente de 1934-35, nuevamente en la Antártida; cuando se deciden hacer el gran vuelo el día 4 de enero de 1935, luego de varias postergaciones, para cruzar el continente blanco desde la península Antártica a Little América, base del Almirante Byrd sobre el Mar de Ross, el piloto Balchen toma la determinación, luego de haber volado dos horas y media, de regresar por el mal tiempo, frustrándose esta segunda campaña, por lo cual regresan al norte por el Atlántico a nuestro puerto, el sitio más adecuado y cercano para invernar y a la vez al alcance por avión de línea con los Estados Unidos (Montevideo era el fin de la línea Panagra y anteúltima etapa de la Pan American Airways que descendía en el puerto) pues tenían que arreglar varias cosas en ese país, entre otras conseguir un nuevo piloto, pues con Balchen las relaciones quedaron cortadas.
El sábado 2 de febrero de 1935, a las 15 y 30 horas el Wyatt Earp entró en el
Puerto de Montevideo, fondeando en el antepuerto, al mando del Capitán noruego
Baard Holt, con los 17 expedicionarios bajo el liderazgo de Ellsworth y Wilkins, y el avión Northrop Polar Star. La prensa nacional y argentina se hizo eco de éste extraordinario y excepcional arribo, el cual fue telegrafiado al resto del mundo; todos los diarios de Montevideo y Buenos Aires hicieron largos comentarios durante varios días sobre las dos campañas abortadas y la próxima que pensaban hacer, saliendo de Montevideo en la primavera siguiente.
El 15 de febrero Ellsworth partió desde el aeródromo de Melilla hacia los Estados Unidos vía Panagra (es decir por la línea aérea del Pacífico, en trimotor Ford y Douglas DC-2) y el 13 de marzo hizo lo propio por la misma ruta Wilkins; al igual que los otros miembros de la expedición que lo hicieron por barco, quedando en el antepuerto el Wyatt Earp y a su bordo el Polar Star. Así quedaron las cosas mientras se programaba la próxima tentativa que sería la concluyente.
En Canadá Ellsworth consiguió como piloto al inglés que actuaba en la Canadian
Airways, Hert Hollick-Kenyon y como segundo piloto el nativo canadiense James
H. Lymburner, también mecánico.
Wilkins regresó de los Estados Unidos el viernes 16 de agosto de 1935,
pasajero de la Pan American, vía el Atlántico, en un bote volador
Consolidated Commodore que amerizó en el Puerto de Montevideo Sr. Henry Khal,
el Capitán Olsen, nuevo comandante del Wyatt Earp y representantes de la
agencia naviera Gordon Firing que estaba a cargo de los servicio del buque de
la expedición, periodistas y numerosos público que se hallaba en conocimiento
de su arribo. Sir Hubert se trasladó a bordo del Wyatt Earp donde se alojó;
decepcionando al público que quería novedades y noticias sobre la expedición,
no obstante alguna se infiltró, como que era inminente la llegada de Ellsworth, quien estaba a La expedición Ellsworth parte hacia la Antártida desde el Puerto de Montevideo punto de arribar a Río de Janeiro en el dirigible Graf Zeppelin desde Europa, el cual combinaba con la línea de hidroaviación Sindicato Condor, que también amerizaba en el Puerto de Montevideo con sus hidro-aviones trimotores Junkers.
Ellsworth parte hacia la
Antártida desde el Puerto de Montevideo
El motor del avión Northrop estaba parado desde el mes de enero y todo el
aparato a la interperie, el cual aunque era todo metálico se corroía, más al
lado del agua más o menos salada del puerto, por lo que hubo que ponerlo a
punto, llevándolo a fines de agosto al aeródromo de la Air France en Pando
(hoy Base Aérea Gral. Artigas, sede la Escuela Militar de Aeronáutica), donde
se puso bajo techo en el hangar (que hoy existe todavía transformado en el
gimnasio) y se preparó para dejarlo en orden de vuelo.
Cuando estuvo pronto, Ellsworth, que había llegado en esos días de Río de
Janeiro, se dispuso a realizar un vuelo de prueba, efectuándolo el 10 de
septiembre en presencia de Wilkins y de don Angel S. Adami, encargado del
aeródromo y representante de la Air France; a los treinta minutos de vuelo
el motor falló por lo que tuvo que aterrizar planeando en el mismo campo,
interponiéndose en el último momento el alambrado perimétrico, no pudiendo
evitarlo, lo que ocasionó algunos deterioros en el avión y a su piloto algunas
erosiones en el rostro.
El avión en unos pocos días quedó reparado por los técnicos y mecánicos de Air
France, quienes contaban con buena experiencia y eran muy eficientes, entre
ellos nuestro extinto amigo don Raúl Clermont, que años más tarde se hizo
aviador profesional en Melilla, alcanzando a volar hasta los 73 años.
El lunes 16 de septiembre se probó en vuelo el aparato ya reparado por parte del piloto Herbert Hollick-Kenyon; aprovechando esa ocasión don Angel S. Adami para brindar un asado y un puchero a lal criolla a los expedicionarios y periodistas invitados, estando presentes: el Capitán de Corbeta Fernando J. Fuentes, Director del Servicio Meteorologíco del Uruguay, con quien Wilkins mantuvo una muy fluida relación profesional como pasó con el Agrimensor Hamlet Bazzano; mi amigo César Adami, hijo del Precursor; el Sr. Raúl Tarino; el A/N Samuel Galimberti y también : el Mayor Clauco Larre Borges, Sub Director de la Aeronáutica Militar, el Capitán Oscar M. Sánchez, el Teniente. 1ro Raúl Gomeza y el Tte. 2do Juan C. Aragón, que habían ido en dos aviones D.H. Tiger desde el Aeródromo Boiso Lanza, para avisar al encargado del campo de aviación, el Sr. Adami, que en esa semana la Aeronáutica Militar comenzaría a efectuar allí vuelo nocturno.
El avión en esa semana se desarmó y se llevó al Puerto de Montevideo, donde
nuevamente se armó y se colocó en la cubierta de proa del Wyatt Earp. En esos
días llegó la tripulación noruega del barco, comenzandose los preparativos para la partida hacia la Antártida, la que estaba prevista para el 17 de octubre.
Ellsworth, un hombre inquieto a quien le resultaba difícil mantenerse en calma, decidió partir el 2 de octubre hacia Santiago de Chile, usando como medio de transporte la línea aérea Panagra que tomó en Melilla. En Chile continúo hasta Viña de Mar y Valparaíso, con destino a Punta Arenas, donde retomaría el Wyatt Earp.
Llegó el momento de la partida, el 17 de octubre de 1935 no pudo ser por el mal tiempo reinante, postergándose para el viernes 18. A las diez de la mañana de ese día el Wyatt Earp zarpó de la Dársena Fluvial, donde se encontraba atracado a muros, con destino a Punta Arenas en el sur de Chile y luego a la Antártida.
El hecho que esto ocurriera cuando no teníamos una idea clara de la significación de la conquista del nuevo continente, hizo que estos acontecimientos relatados que sucedieron en nuestro país, se olvidaran. Hoy con la vocación antártica ya acrisolada, con nuestras dos bases establecidas y con una historia, aunque corta, importante; estos sucesos son totalmente rescatables y tienen que pasar a formar parte de ella.
El 26 de octubre el Wyatt Earp recaló en Punta Arenas, extremo sur de Chile,
donde Ellsworth lo abordó; partieron luego de abastecerlo hacia la isla
Decepción, donde entraron el 4 de noviembre en Port Foster y el 12 de
noviembre se trasladaron a la isla Dundee, donde termina la península
Antártica. Allí se establecieron, armaron el Polar Star con patines o esqís y
el 20 de noviembre despegaron Ellsworth y Hollick-Kenyon al igual que el 21
en vuelos tentativos, finalmente el 23 comenzaron el gran vuelo transantártico
por lugares nunca visto entre el Mar de Weddell y el Mar de Ross, de unas mil
ochocientas millas náuticas (unos 3,300 kilómetros) con varios aterrizajes en
doce días desde la salida. El último aterrizaje por falta total de combustible
es a unos seis kilómetros de la base del Almirante Byrd, Little América, donde
debían haber llegado, terminara el trayecto a pié con la ayuda de un pequeño
trineo, días más tarde son rescatados.
Fue el último gran vuelo de la aviación heroica polar, quizás el más
extraordinario.
El Waytt Earp regresó por el pacífico hasta el Canal de Panamá y de allí a Nueva York, todavía hizo otra campaña antártica en 193839 con Ellsworth y Wilkins. El Polar Star pasó a formar parte del acervo del National Air and Space Museum de Washington.
Ellsworth fallece en 1951, Wilkins en 1958.
Bibliografía
Donald Dale Jackson, Grandes Epocas de la Aviación, Los Exploradores.
Walter Sullivan, En Busca de un Continente.
Dr. Félix Martí Ibañez, La Antártida, Región Desconocida.
May. José María T. Vaca, Expediciones Arti-Artárticas.
Charles Rabot, L' Expedition Wilkins vers le Pole Sud.
Lincoln Ellsworth, My Flight Across Antártica.
"Ellsworth" artículo aparecido en la revista Antártida Nº15, junio 1987. Editada en Buenos Aires.
Alberto Fernández Donoso, La Aviación en Magallanes.
Jeff Rubin, Antártica.
Diarios de Montevideo: Diario del Plata, La Tribuna Popular, El Plata, El Pueblo.
Diario La Nación, Buenos Aires.
Fotografías y textos "L'Illustration," The Illustrated London News.
Acerca del autor de esta nota :
Desde el Puerto de Montevideo
a la Conquista de la Antártica
Tte. 1º (AV.) (R) Juan Maruri, FAU.
El Teniente Primero Juan Maruri (AV.) (R) (Curso de Abastecimiento, IAAFA,
Zona del Canal, Panamá. Egresado de la Escuela Militar de Aeronáutica --
Curso de Capitán, 1958. Curso de Aviación Lockheed L-749, Constellation,
Compañía de Aeronáutica Uruguaya S.A.(CAUSA) con 10,000 horas de vuelo.
Es asesor histórico del Comando General de FAU. Miembro Fundador de la
Academia de Historia Aeronáutica, Miembro del Comité de Aviación Nacional y
Redactor Responsable de Gaceta de la Aviación. Entre sus trabajos se incluyen,
Aeropuerto Ángel S. Adami, 75 años de Historia, 1995; Detomasi, Un aviador sin
Limitaciones, 1991; Fuerza Aérea, 75 Aniversario, 1988; Reseña Histórica de la
Fuerza Aérea Uruguaya, 1987; General Cesaréo L. Berisso, Precursor de la
Aeronáutica Uruguay y Argentina, 1986. Ha publicado artículos en el Airpower
Journal en español y revistas aeronáuticas en Argentina, Chile y Estados Unidos.
Fuente: Aerospace Power Journal - Reproducción autorizada
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